Neben einer vermeintlichen Gefahr für Jugendliche ist vor allem das Thema Straßenverkehr bis heute eines der Hauptargumente der Legalisierungsgegner für eine Rücknahme der Reform. Eine im Januar 2026 veröffentlichte Studie untersuchte nun erneut die Auswirkungen von Cannabis auf die Verkehrssicherheit.
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Das Ergebnis überrascht: Obwohl Cannabis in Deutschland entkriminalisiert wurde, kam es sogar zu einem Rückgang der Fahrten unter direktem Einfluss. Ein Vergleich mit dem Nachbarland Österreich zeigt zudem deutlich, dass eine repressive Drogenpolitik keine Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirkt. Die Entkriminalisierung in Deutschland vermittelte somit entgegen aller Unkenrufe kein „falsches Signal“. Parallel dazu belegt eine weitere Studie, dass die aktuellen Grenzwerte wissenschaftlich kaum haltbar sind, da sie selbst bei absoluter Nüchternheit überschritten werden können.
Stichproben aus Deutschland und Österreich
Die Teilnehmer der Studie wurden mittels einer Onlineumfrage zu ihrem Cannabiskonsum und der Teilnahme am Straßenverkehr in den ersten zwei Stunden nach dem Konsum befragt. Vor der Entkriminalisierung wurden 6.670 Personen in Deutschland und 2.132 Personen in Österreich befragt. Nach der Reform bestand die Stichprobe aus 9.692 Deutschen und 2.102 Österreichern.
Das Ergebnis zeigt eine interessante Dynamik: In Deutschland stieg die Anzahl der Personen, die in den vergangenen 30 Tagen mindestens einmal Cannabis konsumiert haben, von 12,1 % auf 14,4 % an – ein moderater Anstieg, der jedoch nicht zwingend auf die Entkriminalisierung zurückzuführen ist. Im gleichen Beobachtungszeitraum stieg der Konsum in Österreich trotz strengem Verbot in nahezu identischer Weise an.
Weniger Fahrten unter Cannabiseinfluss trotz Liberalisierung
Entgegen zahlreicher Befürchtungen gab es bei den Fahrten unter direktem Cannabiseinfluss sogar einen leichten Rückgang. Die Teilnehmer wurden befragt, wie oft sie in den letzten 12 Monaten innerhalb der ersten zwei Stunden nach dem Konsum am Straßenverkehr teilgenommen haben. Während vor der Entkriminalisierung in Deutschland noch 28,5 % der Konsumenten angaben, bereits ein Fahrzeug in diesem kritischen Zeitfenster gelenkt zu haben, waren es danach nur noch 26,8 %. Im gleichen Zeitraum kam es in Österreich zu einem leichten Anstieg von 12,8 % auf 16,3 %.
Dieser Anstieg in Österreich ist statistisch zwar nicht signifikant genug, um ihn als direkte Folge der deutschen Politik zu klassifizieren, er belegt jedoch: Es gibt keinen Zusammenhang zwischen der Gesetzgebung und dem Fahrverhalten der Konsumenten. Weder kam es in Deutschland zum befürchteten Chaos auf den Straßen, noch konnte die repressive Politik in Österreich die Verkehrssicherheit erhöhen.
Die Studie unterschied zudem zwischen reinem Konsum und Mischkonsum. Rund 21,5 % der Befragten konsumierten neben Cannabis noch weitere Substanzen, wobei Alkohol am häufigsten vertreten war. Dieser Anteil war in beiden Ländern etwa gleich hoch und betraf vor allem wöchentliche Konsumenten, bei denen Restmengen von THC im Blut auf Alkoholkonsum am Wochenende trafen.
Grenzwert überschritten trotz fehlender Beeinträchtigung
Im Zuge der Entkriminalisierung einigte man sich in Deutschland auf einen konservativen Grenzwert von 3,5 ng/ml im Blutserum, was lediglich etwa 1,75 ng/ml im Vollblut entspricht. Dass Personen, die bereits wieder vollkommen nüchtern sind, diesen niedrigen Wert selbst Tage später noch überschreiten können, zeigte eine weitere 2026 veröffentlichte US-Studie. An der Untersuchung nahmen 190 Cannabiskonsumenten teil, die angewiesen wurden, 48 Stunden lang auf jeglichen Konsum zu verzichten.
Das Ergebnis ist für die Rechtspraxis alarmierend: Bei 43 % der Teilnehmer war nach zwei Tagen Abstinenz noch immer THC im Blut nachweisbar. 24 % der Probanden wiesen selbst nach 48 Stunden einen Wert von über 2 ng/ml im Vollblut auf. Bei 5,3 % der Teilnehmer wurde sogar ein Wert von über 5 ng/ml gemessen.
Sollten die THC-Grenzwerte im Straßenverkehr angehoben werden?
Die Herausgeber der Studie betonten, dass ein statischer THC-Grenzwert alleine nur sehr bedingt als Indikator für eine tatsächliche Beeinträchtigung dienen kann. Langfristig ist weitere Forschung unerlässlich, um Methoden zu entwickeln, mit denen sich eine reale Beeinträchtigung objektiv und fair feststellen lässt.
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