Im August 1941 fuhr Henry Ford vor laufenden Kameras mit einer Axt gegen den Kofferraum eines seltsamen Prototyps. Das Blech gab nicht nach, weil es kein Blech war: Der Wagen trug eine Karosserie aus einem Kunststoff, in dem angeblich auch Hanffasern steckten. Fast ein Jahrhundert später sitzen Naturfasern erneut in Autos, diesmal in Serienfahrzeugen von BMW, Mercedes und Porsche. Die Geschichte der Autos aus Hanf reicht von einem PR-Coup der Vorkriegszeit bis zu hochmodernen Biokompositen, die Gewicht und Emissionen senken.
📑 Inhaltsverzeichnis
Fords Traum von der Karosserie aus dem Acker
Der als „Soybean Car“ bekannt gewordene Prototyp wurde am 13. August 1941 bei den Dearborn Days vorgestellt. Auf einem Rohrrahmen aus Stahl saßen vierzehn etwa sechs Millimeter dicke Kunststoffplatten. Das Fahrzeug wog rund 900 Kilogramm und damit etwa ein Drittel weniger als eine vergleichbare Stahlkarosserie. Genau dieser Gewichtsvorteil war Fords Motivation, denn weniger Masse bedeutet weniger Verbrauch und eine höhere Nutzlast.
Ob wirklich Hanf in den Platten steckte, lässt sich heute nicht mehr eindeutig belegen. Die Originalrezeptur ist nicht überliefert. Populäre Darstellungen sprechen von einer Mischung aus Sojabohnen, Weizen, Hanf, Flachs und Ramie. Lowell E. Overly, der maßgeblich an der Konstruktion beteiligt war, beschrieb den Werkstoff dagegen als Sojafaser in einem Phenolharz mit Formaldehyd. Materialwissenschaftler halten es für wahrscheinlicher, dass es sich um einen konventionellen Phenolkunststoff ähnlich dem bekannten Bakelit handelte. Am 13. Januar 1942 erhielt Ford ein Patent auf die Konstruktion einer Kunststoffkarosserie.
Zur Serienreife kam der Wagen nie. Mit dem Kriegseintritt der USA stellte die Industrie auf Rüstungsproduktion um, und das Projekt verschwand in der Versenkung. Fords Experiment blieb dennoch ein wirkungsvolles Symbol dafür, dass Fahrzeuge nicht zwingend aus Metall bestehen müssen. Dass gerade der Hanfanteil so häufig betont wird, verdankt sich weniger der Faktenlage als der Faszination für eine Pflanze, die damals schon viele industrielle Rollen spielte. Ford verfolgte damit auch ein agrarpolitisches Ziel: Der Automobilbau sollte der amerikanischen Landwirtschaft neue Absatzmärkte eröffnen und die Fabriken vom knapper werdenden Stahl unabhängiger machen.
Warum Hanf im Fahrzeugbau überhaupt Sinn ergibt
Der Reiz von Hanffasern liegt in ihrem Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht. Als Verstärkung in einer Kunststoffmatrix können sie eine ähnliche Steifigkeit erreichen wie Glasfaser, sind dabei jedoch spürbar leichter. Bauteile aus solchen Naturfaserverbunden fallen typischerweise dreißig bis vierzig Prozent leichter aus als vergleichbare Teile aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Weniger Gewicht senkt bei Verbrennern den Verbrauch und verlängert bei Elektroautos die Reichweite.
Hinzu kommt die Ökobilanz. Hanf wächst in einer einzigen Saison heran, bindet dabei Kohlendioxid und braucht wenig Pflanzenschutz. Wo eine Naturfaser petrochemisch erzeugte Fasern ersetzt, sinkt der fossile Rohstoffbedarf eines Bauteils deutlich. Herstellerangaben zufolge lassen sich der Kunststoffeinsatz in Innenverkleidungen um bis zu siebzig Prozent und die verbundene CO2-Last um bis zu sechzig Prozent reduzieren. Diese Zahlen beziehen sich auf einzelne Bauteile, nicht auf das gesamte Auto, verdeutlichen aber die Richtung. Angesichts strenger werdender Flottengrenzwerte und wachsender Nachfrage nach nachhaltigen Materialien gewinnt jeder eingesparte Gramm und jedes vermiedene Kilogramm Erdölkunststoff an Bedeutung.
Die vielseitige Nutzung der Faser ist kein Sonderfall der Autobranche. Vom Baustoff bis zur Dichtung findet die Pflanze industrielle Anwendungen, wie unser Beitrag zum Abdichten von Wasserrohren mit Hanf zeigt. Im Fahrzeug landet die Faser vor allem dort, wo Steifigkeit und geringes Gewicht wichtiger sind als eine sichtbar makellose Oberfläche, also in Trägerteilen hinter der eigentlichen Verkleidung.
Renaissance der Naturfaser bei BMW, Mercedes und Porsche
Anders als zu Fords Zeiten sind Naturfasern heute fester Bestandteil moderner Fahrzeuge. BMW setzte bereits in den Modellen i3 und i8 auf Hanf und verwandte Fasern in Türverkleidungen und Armaturenträgern. Beim Rennwagen M4 GT4 ersetzte der Hersteller nahezu alle bisher aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigten Elemente durch Verbundstoffe aus Naturfasern und macht das Serienfahrzeug damit zu einem Beispiel für den konsequenten Einsatz dieser Werkstoffe im Motorsport.
Auch Mercedes-Benz integriert Naturfasern in Innenraumkomponenten, um Gewicht zu sparen und die Nachhaltigkeit zu verbessern. Porsche wiederum verbaute im 718 Cayman in der GT4-Clubsport-Variante Türen und einen Heckflügel aus einem Fasergemisch von Flachs und Hanf anstelle von reiner Kohlenstofffaser. Damit ist klar: Naturfaserverbunde sind kein Nischenphänomen mehr, sondern haben ihren Weg in Premium- und Motorsportfahrzeuge gefunden.
Diese Entwicklung reiht sich in eine längere Tradition ein. Wie Hanf über Jahrzehnte hinweg immer wieder Einzug in den Fahrzeugbau hielt, beleuchtet unser Überblick zu Hanf in der Automobilindustrie. Der rote Faden ist stets derselbe: leichtere Bauteile bei vertretbaren Kosten und einer besseren Umweltbilanz.
Vom Bausatz zum Biokomposit: die Renew-Story
Wer wissen will, wie weit sich der Faseranteil treiben lässt, landet beim Amerikaner Bruce Dietzen. Inspiriert von Jack Herers Buch „The Emperor Wears No Clothes“ baute er ab 2015 einen Sportwagen, dessen Karosserie und Polster zu rund fünfundsechzig Prozent aus gewebtem Hanf und zu fünfunddreißig Prozent aus Bioepoxid bestehen. Als Basis diente ein entkernter Mazda MX-5 der ersten Generation. Das Ergebnis nannte Dietzen „Renew“.
Dietzen wirbt damit, dass seine Hanfpaneele deutlich schlagzäher seien als Stahlblech und Dellen besser wegstecken. Solche Angaben stammen vom Erbauer selbst und sind kein unabhängiger Prüfstandwert, sie zeigen aber, worauf die Technik zielt. Der Renew blieb ein Kleinserien- und Demonstrationsprojekt, das vor allem eines leistete: Es holte die alte Idee der Autos aus Hanf zurück ins öffentliche Bewusstsein und verband sie mit dem Gedanken der CO2-Neutralität.
Der Unterschied zwischen Serienherstellern und einem Projekt wie Renew liegt im Anspruch. Wo BMW und Porsche die Faser gezielt in einzelnen Bauteilen einsetzen, um messbare Vorteile zu erzielen, versuchte Dietzen, einen möglichst großen Teil des Wagens aus nachwachsenden Rohstoffen zu fertigen. Beide Ansätze verfolgen dasselbe Ziel aus unterschiedlicher Richtung.
Grenzen der Technik: Feuchtigkeit, Brand und Recycling
So überzeugend die Vorteile klingen, Naturfaserverbunde haben klare Schwächen. Hanffasern sind hydrophil, ziehen also Wasser an. Nehmen sie Feuchtigkeit auf, können sie quellen, an Maßgenauigkeit verlieren und die Haftung zwischen Faser und Kunststoffmatrix schwächen. Deshalb kommen sie bevorzugt im geschützten Innenraum zum Einsatz und weniger an stark bewitterten Außenflächen.
Auch beim Brandverhalten sind Naturfasern konventionellen Werkstoffen unterlegen. Ihre geringere Feuerbeständigkeit und thermische Stabilität schränken den Einsatz bei hohen Temperaturen ein, weshalb Flammschutzausrüstungen nötig sind. Zudem erreichen sie oft nicht die Schlag- und Zugfestigkeit von Glasfaserverbunden, was die Auswahl der geeigneten Bauteile begrenzt.
Ambivalent fällt die Bilanz beim Recycling aus. Reine Naturfasern sind biologisch abbaubar, doch die meisten Verbunde koppeln die Faser an duroplastische Harze, die sich nur schwer wieder trennen lassen. Am Lebensende landen viele Innenverkleidungen deshalb in der Verbrennung. Immerhin verbrennen Naturfasern sauberer als reine Erdölkunststoffe, und die Forschung arbeitet an vollständig bioabbaubaren Matrizen. Hanf spielt auch abseits der Karosserie eine Rolle in der Mobilität der Zukunft, etwa in der Energiespeicherung, wie unser Beitrag zu Hanf-Batterien für E-Autos beschreibt. Autos aus Hanf sind damit weniger eine Kuriosität der Vergangenheit als ein Baustein einer nachhaltigeren Fahrzeugtechnik.
Häufige Fragen
Bestand Henry Fords Auto wirklich aus Hanf?
Das ist unsicher. Der 1941 vorgestellte Prototyp trug Kunststoffplatten auf einem Stahlrahmen. Ob Hanffasern darin enthalten waren, lässt sich nicht belegen, weil die Rezeptur nicht überliefert ist. Ein beteiligter Konstrukteur sprach von Sojafaser in Phenolharz. Fachleute halten einen bakelitähnlichen Kunststoff für wahrscheinlich.
Welche Autohersteller nutzen heute Hanffasern?
BMW setzt Hanf und verwandte Fasern in Modellen wie i3, i8 und im M4 GT4 ein. Mercedes-Benz verbaut Naturfasern in Innenraumkomponenten. Porsche verwendete im 718 Cayman GT4 Clubsport Bauteile aus einem Flachs-Hanf-Gemisch. Der Fokus liegt meist auf Verkleidungen, Trägern und Sportbauteilen.
Wie viel Gewicht spart ein Bauteil aus Hanfverbund?
Bauteile aus Naturfaserverbund sind oft dreißig bis vierzig Prozent leichter als vergleichbare Teile aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Bei Innenverkleidungen lässt sich der Kunststoffeinsatz herstellerabhängig um bis zu siebzig Prozent senken. Weniger Gewicht bedeutet geringeren Verbrauch oder mehr Reichweite.
Was sind die größten Nachteile von Hanf im Auto?
Naturfasern nehmen Feuchtigkeit auf, was zu Quellen und schlechterer Haftung führen kann. Ihr Brandverhalten und ihre thermische Stabilität sind schlechter als bei synthetischen Fasern. Zudem lassen sich duroplastische Verbunde schwer recyceln. Deshalb sitzt Hanf meist im geschützten Innenraum.
Gibt es ein Auto, das fast komplett aus Hanf besteht?
Am nächsten kommt dem der Renew von Bruce Dietzen. Seine Karosserie besteht zu etwa fünfundsechzig Prozent aus gewebtem Hanf und zu fünfunddreißig Prozent aus Bioepoxid, aufgebaut auf einem umgebauten Mazda MX-5. Es handelt sich um ein Demonstrationsprojekt, nicht um ein Serienfahrzeug.
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